BMW Серия 5: Време разделно
Сравняваме първата „петица“ с електрическа версия и последната с двигатели с вътрешно горене в двете й крайности – i5 M60 и 520d
Време разделно е настанало в автомобилната индустрия. Новата, осма поред Серия 5 на BMW, с моделно наименование G60, е едновременно първата и последната. Първата „петица“ с изцяло електрическа версия и последната с двигатели с вътрешно горене. Поне така се твърди официално от Мюнхен към днешна дата.
Точно затова много държах да я тествам в двете крайности преди да напиша това ревю. „Бъдещето“ – топ вариантът i5 M60 с 601 електрически конски сили и „миналото“ – базовият двулитров дизел 520d със скромните 197 кончета под капака.
Това 5 е почти 7
Но преди да се впусна в субективни емоционално-философски разсъждения ще започна с малко факти за колата. Това е най-голямата Серия 5 в историята. В сравнение с предишния модел дължината е увеличена с 97 мм до 5060 мм, широчината с 32 мм до 1900 мм, височината с 36 мм до 1515 мм, а междуосието с 20 милиметра до 2995 милиметра.
С други думи, е малко по-голяма от анатемосаната „седмица“ на Крис Бенгъл от 2001 г. и с близо половин метър по-дълга от първата „петица“ от 1972 г. За щастие остава един от малкото модели на баварците в настоящето със сравнително приличен размер на „бъбреците“. И макар те да са обградени от светеща ивица, все още не правят цялостното излъчване нелицеприятно. Напротив, имате динамичния, естетичен силует на един спортен премиум седан с класически пропорции – издължен преден капак, елегантно спускаща се линия на покрива и „широкоплещеста“ задница.
Веган
Благодарение на увеличените габарити, пространството отвътре също е нараснало, но пък „благодарение“ на въпросните пропорции, то е по-малко отколкото очаквате от автомобил с над 5 м дължина. Особено на втория ред.
Това не е никаква изненада – няма как едновременно класически издължен капак и практичност на миниван. Изненада за любителите на класиката обаче би бил интериорът. В крак с тренда и клишираните шеги за електрификацията, той е изцяло веган. Макар салонът да изглежда кожен и до известна степен да се усеща такъв, животни не са драни за неговата изработка. Далеч по-шокиращи за любителите на класиката обаче ще са представеният за първи път в Серия 7 Interaction Bar – светеща ивица с повърхност, наподобяваща кристал, която обхваща цялото табло и предните врати, и слетите в един общ екран дисплеи – 12.3-инчов пред водача и 14.9-инчов за всичко останало, което има да се командва в автомобила. С екраните вече свикнахме, но светещата кристална ивица може би малко пресолява манджата.
Новата Серия 5 на BMW ще предлага почти всички познати задвижвания към момента – бензинови и дизелови двигатели, снабдени с мека хибридна технология, две електрически версии, а скоро и plug-in хибриди. И тук идва времето за личните емоции и разсъждения.
Бъдещето може да бъде забавно… за кратко
Първо се хвърляме на топверсията i5 M60, задвижвана от два електромотора на двете оси.
Мощността е споменатите 601 к.с., а незабавният въртящ момент – внушителните 820 Нм. Макар и това да са моментно достигани стойности при Boost функция, то ако сте си помисли, че тази кола „къса глави“, не сте сгрешили. Спринтът до 100 км/ч отнема едва 3.8 сек., но дори те не са достатъчно ниска стойност, за да добиете представа за усещането при ускорение. Просто може да ви остави объркани и дезориентирани след няколко поредни „лаунч контрола“. Управлението е фантастично, колата оставя спортно усещане и някак успява да неутрализира свръхтеглото си от 2.3 тона. Ок, не напълно, но в BMW определено знаят как да представят бъдещата електрификация във възможно най-привлекателната й светлина.
Природата обаче реши да ми погоди номер и да ме „възнагради“ с единствената за сезона снежна виелица, която да блокира движението в почти цялата страна. Така се наложи да пълзя бавно и внимателно с тези 601 електрически к.с. към най-южния и топъл район у нас – около Сандански и Мелник. 100-120 км/ч по магистралата на коловози, въпреки изключителната стабилност и увереност, която i5 M60 вдъхва дори в такива условия и горе долу толкова като се появи сух асфалт на юг. Вече не заради сцеплението, а за да достигнем все пак набелязаната точка. Макар баварците да ни обещават, че с 81.2-киловатчасовата батерия ще можем да изминем между 455 и 516 км при среден разход 18.2-20.6 кВтч, тези няма и 200 км от София до Мелник източиха почти изцяло батерията, въпреки направо неестествено ниските скорости за характера на колата. Ок, температурите бяха зимни, но в никакъв случай не и екстремни, а при цялото „галене“ на ускорителния педал, разходът не падаше под 26 кВтч на 100 км. А представете си, ако я бях подкарал като истинска М-ка. Зареждането с прав ток може да се извършва с до 205 кВт, но станции с подобна мощност не изобилстват у нас. И започва висенето, за да можем все пак да се приберем…
Базовият дизел се оказа по-бърз в реалността
С цел максимална обективност на сравнението тип „ябълки с круши“, реших тестът на базовия дизел 520d да протече по същия маршрут (вярно, при далеч по-хубаво време, но това не е от толкова голямо значение за дизела).
Тук двигателят е двулитров, четирицилиндров с минимална 48-волтова електрификация – т. нар мек хибрид, добавящ 11 к.с. и 25 Нм при настоятелно настъпване на газта. Иначе мощността е повече от три пъти по-ниска – 197 к.с., а въртящият момент повече от два пъти – 400 Нм. Динамиката също е близо двойно по-слаба – „едва“ 7.3 сек. до 100 км/ч. Максималната скорост обаче е почти еднаква – 228 км/ч за дизела (с 4х4) и 230 за електрическия „звяр“. Разликата е, че с пълен 60-литров резервоар, дизеловата машина ме посрещна с над 900 км пробег по бордови компютър и поне половината от тях би могла да изкара с въпросната максимална скорост (разбира се, че не съм пробвал), а напомпаната електричка с пълна батерия показваше малко над 300 км на таблото и едва ли би изминала повече от 100 км при максимално натоварване. Затова с 520d най-спокойно си поддържах максимално разрешената скорост на магистралата (добре де – и малко отгоре), без изобщо да се тревожа дали ще ми стигне горивото, къде и за колко време бих заредил при нужда. При всяка възможност се наслаждавах на фантастичното настроеното управление – неспортният дизел е с цели 500 кг по-лек от спортния електромобил, а това се усеща особено положително в завоите. Макар 520d да изостава значително като силови ресурси, удоволствието при управление не бих казал, че отстъпва изобщо от това на електрическия спортист.
А достигайки Сандански направо не вярвам на очите си – не съм изразходил и 1/4 от нафтата! За какво да спираме излишно заради някакво глупаво сравнение с електромобил, я направо газ към Солун. Даже го подминаваме, насочвайки се към плажовете на Перея, където хапваме до морето, а резервоарът все още не е преполовен. После въртим повече от час като гламави из Солун в търсене на място за паркиране на 5-метровта лимузина, тъй като всички паркинги са пълни. Все пак намираме място и след приятна разходка и кафе се връщаме обратно в София. На бордовия компютър пише оставащи 200 км пробег при среден разход от 7.5 л на 100 км…
Ще плачем ли за доброто старо време?
Прибирам се щастлив от пълноценно оползотворения ден и се замислям – беше ли възможен той с i5 M60?
Наясно съм, че ако имам гараж, в който вечер си зареждам електричката, всеки делник ще се радвам на супермощна кола срещу почти никакви разходи за „гориво“, а на всичкото отгоре и ще паркирам безплатно по центъра (засега). Но пък винаги съм приемал автомобила като свобода – да ти хрумне някаква идея в главата и да поемеш без особено замисляне към нея. А не като ангажимент – до къде (евентуално) може да стигнеш, къде (евентуално) може да заредиш, колко време (евентуално) би ти коствало всичко това и т.н, и т.н. Така ли ще бъде и в електрическото бъдеще (ако изобщо всъщност бъдещето ще бъде електрическо)? Ако ще е така, то май предпочитам да си живея в миналото…
Под капака
Двигатели – два електрически – дизелов
Задвижване на колелата – 4х4 – 4х4
Мощност в к.с. – 601 – 197 к.с.
Въртящ момент – 820 – 400 Нм
Ускорение (0 – 100 км/ч) – 3.8 – 7.3 сек.
Максимална скорост – 230 – 228 км/ч
Разход (смесен цикъл) – 20.6-18.2 кВтч/100 км – 6.0-5.5 л/100 км
Капацитет на батерията – 82 кВтч/Обем на резервоара – 60 л
Емисии на CO2 – 0 – 157-143 г/км
Маса – 2305 кг – 1830 кг
Цена – от 195 700 – 123 850 лв. с ДДС
Снимки: Авторът
